Ám ảnh và nhọc nhằn đời lái tàu
Tôi cứ nghĩ, lái xe lửa đơn giản hơn ô tô gấp trăm lần. Bởi lái ô tô còn phải liên tiếp đánh tay lái, nhìn ngang nhìn dọc để tránh công cụ khác. Còn lái tàu thì cứ đường mình mình đi, chỉ có vỏn vẹn hai thao tác: tăng tốc khi rời bến và đạp phanh lúc về ga. Thế nhưng, khi ngồi chuyện trò với những lái xe của Phân xưởng áp dụng đầu máy Hà Nội mới hay, nghề lái tàu còn sức ép hơn các nghề khác cả nghìn lần.
Ngặt nghèo như tuyển phi công
Đến tận bây chừ vụ tai nạn đường sắt xảy ra ngày 24-5-2018 với tàu SE19 tại Trường Lâm, Tĩnh Gia, Thanh Hóa vẫn chưa thôi ám ảnh những tài xế của cả phân xưởng. Sau vụ tai nạn, chiếc đầu máy móp méo đã được kéo về Hà Nội và nằm ngay trên đường ray chỉ cách văn phòng của các lái tàu độ 50m. Nó nằm đó để đợi đưa vào tu tạo, nhưng hàng ngày mỗi lần đi qua nhìn vào khoang lái bẹp rúm sau cú đâm kinh khủng, các lái tàu lại lấy đó làm bài học cho riêng mình.
Anh Nguyễn Cảnh Dương, Đội lái máy 4, Phân xưởng áp dụng đầu máy Hà Nội ngậm ngùi bảo: “Hai đồng nghiệp tử nạn, thiệt hại lên tới hàng chục tỷ đồng. Tai nạn là điều không ai muốn, nhưng chúng tôi chỉ ước, giá mỗi người dân chỉ cần có ý thức dự giao thông một tí thôi thì cuộc sống này cũng đã hạnh phúc rồi”.
Anh Dương là “kiện tướng lái tàu” có thâm niên hơn 30 năm gắn bó với cái khoang cabin chật hẹp lúc nào cũng rầm rầm tiếng động cơ vào hôi rình mùi dầu máy Diezel. “Nghề lái tàu coi vậy mà vất vả lắm, bởi để khuất phục một khối máy móc nặng hàng trăm tấn thì đòi hỏi người điều khiển phải cực kỳ dày dạn kinh nghiệm” - anh Dương nói.
Thông thường, nếu muốn theo nghề lái tàu, một học viên phải qua 3 niên học tập tại trường Cao đẳng nghề Đường sắt. Quãng thời gian đó họ sẽ phải học đủ các khoa trường từ thông tin tín hiệu, sửa sang máy móc cho tới lý thuyết vận hành đầu máy, toa xe. Thế nhưng, sau khi ra trường, với những kiến thức đó thì không thể lái tàu được. Sau công đoạn “dùi mài kinh sử”, lúc này họ sẽ bước tiếp vào giai đoạn mới cũng gieo neo không kém, đó là đi làm lái phụ 1.
Thông thường, thời gian để một lái phụ có thể lành nghề là 3 năm. Sau 3 năm, họ sẽ phải qua một kỳ thi sát hạch hết sức nghặt nghèo của ngành đường sắt. Nếu may mắn lọt qua kỳ thi này thì lái phụ sẽ được cấp bằng lái tàu chính thức và bắt đầu làm lái chính. Nếu không, con đường độc nhất vô nhị là tiếp 3 năm nữa làm lái phụ 2 hoặc chuyển công tác khác. Anh Dương cười: “Những ai hoàn thành xong thêm 3 năm lái phụ 2 thì hầu như đều đã “thành tinh” cả rồi. Với 10 năm vừa học vừa làm như vậy thì tôi chưa thấy ai không đỗ kỳ thi cấp bằng lái tàu cả. Điều này cho thấy, muốn trở nên một lái tàu sẽ khó nhọc và gian truân hơn việc lái ô tô như thế nào”.
gieo neo nghiệp lái
Sở dĩ việc tuyển chọn lái tàu của ngành đường sắt khe khắt như vậy bởi phía sau họ là cả cỗ máy trị giá trăm tỷ đồng cùng hàng nghìn hành khách đang được phó tính mạng và sự an toàn. Để có được tấm bằng lái tàu đã gian khổ, nhưng khi chính thức điều khiển đoàn tàu, người lái còn phải tuân những quy định cũng ngặt nghèo không kém về đảm bảo an toàn chạy tàu.
Trước khi tàu chạy 2 giờ, lái chính và lái phụ đã phải có mặt để làm thủ tục nhận lệnh. Xong công đoạn này, họ sẽ phải thực hành công tác rà soát tình trạng sức khỏe, soát nồng độ cồn. Nếu tất thảy đều ổn thì tiếp đến là hoàn thành một bài soát trắc nghiệm giống như thi Luật ANGT đường bộ. “Cả thế cuộc lái tàu, chúng tôi lặp đi lặp lại các bài thi trắc ngiệm đó đến mức hàng trăm câu hỏi đều thuộc nằm lòng. Nhưng đừng tưởng như thế là dễ dàng vượt qua. Chỉ cần chủ quan, mất tụ hội trong giây khắc mà giải đáp sai là tức thì máy tính sẽ đánh trượt. thi bang a1 Điều đó cũng có nghĩa là hôm đó lái tàu sẽ bị tạm đình chỉ và người khác sẽ phải thay thế” - Anh Trần Đình Khương, cán bộ lái tàu của Đội lái máy 2, Phân xưởng áp dụng đầu máy Hà Nội cho biết.
Khi đã thực hành xong các thủ tục buộc như trên, lúc này lái tàu mới đủ điều kiện để ra nhận đầu máy từ xưởng bảo dưỡng. Công việc rút cục mà họ phải thực hiện trước khi cho đầu máy vào ga là chia nhau đi rà tình trạng vận hành của con tàu. thẩm tra mức nhiên liệu, hệ thống điện, phanh, nước, các thông số kỹ thuật và cuối cùng là ký nhận bàn giao từ xưởng bảo dưỡng xong xuôi thì lúc này đoàn tàu đã thuộc trách nhiệm của tổ lái.
Một tổ lái máy bây chừ là 6 người chia làm 3 kíp, mỗi kíp 2 người. Anh Khương bảo: “Luật Lao động quy định làm 8 tiếng mỗi ngày thì mỗi kíp chúng tôi cũng ở trên đầu máy chừng ấy thời kì suốt quãng đường tàu chạy. Thế nhưng nếu cán bộ công sở sau giờ làm việc sẽ được về nhà thì cánh lái tàu lại chỉ được xuống toa khách nghỉ ngơi để kíp số 2 thay thế. mang tiếng được nghỉ, nhưng rốt cuộc chúng tôi vẫn cứ đi theo đoàn tàu. Tới ga cuối, chúng tôi làm thủ tục nhận toa vừa rồi lại quay ra. Công việc cứ đều đều như thế, vì thế làm nghề này chẳng mấy khi có thời gian ở nhà giúp đỡ vợ con bởi chuyến đi này lại nối chuyến đi khác”.
Các đầu máy hiện đều trang bị máy tính kiểm soát sự tụ tập của tài xế. Cứ 40 giây, nếu người lái không có thao tác nào trên bảng điều khiển là tức tốc hệ thống cảnh báo sẽ phát tín hiệu báo động. 15h giây tiếp theo, nếu vẫn không nhận biết được sự can thiệp của lái tàu thì tức tốc hệ thống phanh khẩn cấp sẽ tự động kích hoạt và cả đoàn tàu sẽ bị dừng giữa đường. Đây là biện pháp an toàn ép của ngành đường sắt bởi nếu để một đoàn tàu nặng 600 tấn lao đi không kiểm soát thì hậu quả sẽ khôn lường. Vậy nên trong cuộc hành trình hầu như lái tàu luôn phải bảo đảm trong tình trạng tỉnh ngủ và mắt luôn nhìn về phía trước.
Buồn vui trên những nẻo đường
Mấy chục năm cầm lái các con tàu, anh Dương, anh Khương cũng chẳng nhớ nổi mình đã chạy bao nhiêu chuyến. Các anh bảo, công việc áp lực thật đấy, nhưng rồi làm mãi cũng thành quen. tỉ dụ bây giờ xin nghỉ phép độ chục ngày lại thấy nhớ cái mùi dầu Diezel hôi rình trong khoang lái. Nhưng có một chuyện mà họ không bao giờ quen, ấy là các vụ tai nạn vẫn đôi khi xảy ra đâu đó trên các cung đường. Chỉ nghĩ đến thôi cũng đã sợ nổi da gà.
Tai nạn liên lạc đường sắt trở thành nỗi ám ảnh túc trực với cánh lái tàu bởi hồ hết chúng rất tang hải và khủng khiếp. “hầu hết vụ tai nạn nào chúng tôi nhìn thấy trước. Cứ mường tưởng, chúng tôi ngồi trên đầu máy có thể nhìn rõ cảnh một chiếc xe máy, ô tô, hoặc người đi bộ từ đường ngang chuẩn bị lao qua đường sắt. dù rằng liên tục kéo còi và giật phanh khẩn cấp, nhưng để đoàn tàu dài 300m dừng lại được thì cũng phải mất 800m trượt trên đường ray. Và tai nạn cứ như một thước phim quay chậm trước mắt chúng tôi, khoảng cách cứ ngắn dần ngắn dần và... Chúng tôi nhìn thấy trước hậu quả mà không cách gì ngăn lại được. trong quãng thời gian chứng kiến tai nạn diễn ra ấy, tuy ngắn ngủi nhưng là sự tra tấn tâm thần khủng khiếp. Mọi cơ bắp căng cứng, bàn tay bóp chặt cần phanh, các ngón chân bấm xuống sàn tàu trong một phản xạ vô thức. Kể lại thì như vậy, nhưng tôi tin không một ai muốn trải nghiệm sự kinh hoàng của chúng tôi khi đó” - anh Dương tâm tư.
Đến tận hiện thời anh Khương vẫn chẳng thể quên ánh mắt một thanh niên đã tìm đến cái chết ở đoàn tàu của mình. Anh kể: “Khi tàu về đến gần Thường Tín thì phát hiện một thanh niên độ 30 tuổi từ dưới đường nhựa chui qua rào bảo vệ nhà tiêu đường sắt lao lên đứng trên tà vẹt. Anh ta đứng thẳng, dang 2 tay, mắt nhìn về phía đoàn tàu, ý định tự tử. Tớ hét lên với lái chính đến lạc giọng: “có người...”. Cả đoàn tàu bị hãm đột ngột, các toa tàu rần rần thúc phía sau với những tiếng cụng rợn người, nhưng không thể kịp nữa. Đến tận hiện, tớ vẫn chẳng thể quên được ánh mắt của anh ta nhìn mình lúc đó”.
Cứ mỗi vụ tai nạn thì chính các lái tàu, trưởng tàu lại phải quét dọn hiện trường. Đây là công việc chẳng ai muốn làm, nhưng lúc này đoàn tàu và hành khách đang đặt dưới bổn phận của họ. Chỉ có tình ái nghề mới giúp họ hoàn thành công việc trong những tình huống chẳng đặng đừng như thế.
|
hồ hết vụ tai nạn nào chúng tôi nhìn thấy trước. Cứ hình dung, chúng tôi ngồi trên đầu máy có thể nhìn rõ cảnh một chiếc xe máy, ô tô, hoặc người đi bộ từ đường ngang chuẩn bị lao qua đường sắt. dù rằng liên tiếp kéo còi và giật phanh nguy cấp, nhưng để đoàn tàu dài 300m dừng lại được thì cũng phải mất 800m trượt trên đường ray. Và tai nạn cứ như một thước phim quay chậm trước mắt chúng tôi, khoảng cách cứ ngắn dần ngắn dần và... Anh Nguyễn Cảnh Dương (Đội lái máy 4, Phân xưởng ứng dụng đầu máy Hà Nội) |
Nguyễn Long (ANTĐ)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét