Hơn 9 tháng kể từ ngày đưa ra xét xử tại TAND TPHCM, vụ kiện do Vinasun chủ xướng đòi Grab bồi thường thiệt hại ngoài giao kèo số tiền hơn 41,2 tỷ đồng vẫn chưa thể ngã ngũ, thậm chí nghe đâu đang rơi vào bế tắc...
Từ vụ kiện tụng kéo dài cả năm của Vinasun...
Vụ kiện được phát khởi tháng 6/2017. bên nguyên là Vinasun cho rằng, Grab lợi dụng việc Bộ GTVT ban hành hình định 24 về Kế hoạch thí nghiệm khai triển áp dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động tải hành khách theo hiệp đồng (còn gọi là Đề án 24) để thực hiện nhiều hành vi vi phạm trong lĩnh vực kinh doanh vận tải taxi, gây náo loạn thị trường.
Vinasun cung cấp cho tòa nhiều văn bản, hình ảnh và hàng chục video... được cho là "chứng cứ Grab kinh doanh vi phạm pháp luật tại Việt Nam" và chỉ ra, theo Đề án 24, Grab khẳng định chỉ tham gia kinh dinh phần mềm áp dụng, không kinh dinh dịch vụ. Tuy nhiên, trong quá trình hoạt động, hãng taxi công nghệ này đã định giá cước, thu tiền, điều chỉnh giá cao điểm....
Vinasun cho rằng hoạt động vi phạm pháp luật của Grab đã gây nhiều hệ lụy cho công ty này. Cụ thể, trong năm 2016 và nửa đầu năm 2017 Vinasun bị thiệt hại gần 76 tỷ đồng, trong đó do Grab gây ra là hơn 41 tỷ đồng nên yêu cầu đơn vị này đền bù.
Tại phiên xử hồi tháng 2, sau hai ngày bàn cãi gay gắt, HĐXX tạm dừng phiên tòa, yêu cầu các đơn sự cung cấp thêm bằng cớ về giấy phép đăng ký kinh doanh, hình thức hoạt động, số liệu can hệ...
Khoảng một tháng sau, TAND TP HCM tạm đình chỉ giải quyết vụ kiện để chờ kết quả thu thập bằng chứng từ Sở GTVT, Sở Công thương, Sở Kế hoạch Đầu tư TP HCM và Bộ GTVT...
Trong lần mở lại phiên xử vào tháng 9, tòa nối hoãn xử do đại diện Grab vắng mặt với lý do "đang khiếu nại kết quả thẩm định thiệt hại của Vinasun" lên Chánh án TAND Cấp cao tại TP HCM.
Theo diễn biến mới nhất, khi TAND TP.HCM chỉ định Công ty giám định Cửu Long vào xác định thiệt hại để làm cứ xét xử cho vụ kiện này nhưng kết luận thẩm định đưa ra, theo nhiều người vẫn chưa đủ sức thuyết phục.
Một trong những căn cứ Vinasun dùng để kiện Grab Việt Nam là phán quyết của tòa án công lý châu Âu đối với Uber. Cùng nhìn lại vụ việc tại châu Âu để hiểu rõ hơn về phán quyết quan yếu này.
Đến phán quyết của Tòa án công lý châu Âu đối với Uber System Tây Ban Nha
Tại thị trường Tây Ban Nha, cuộc chiến kinh dinh đã biến thành cuộc chiến pháp lý khi vào ngày 29 tháng 10 năm 2014, Taxi Elite – một hiệp hội lái xe taxi chuyên nghiệp tại Barcelona kiện Uber Systems Tây Ban Nha – một công ty con của Uber vi phạm pháp luật của Tây Ban Nha, có dấu hiệu hành nghề sai trái và cạnh tranh không lành mạnh. Taxi Elite yêu cầu Tòa ra lệnh cho Uber Systems Tây Ban Nha ngừng hành vi cạnh tranh không lành mạnh, trong đó có việc tương trợ các công ty khác trong tập đoàn cung cấp dịch vụ đặt chỗ theo đề nghị trên thiết bị di động, internet và đề nghị Tòa án cấm Uber Systems Tây Ban Nha tham gia vào hoạt động này trong tương lai.
Tòa án công nhận rằng Uber Systems Tây Ban Nha kết nối với các lái xe không chuyên để cung cấp phần mềm Uber giúp tài xế kết nối với những người có nhu cầu đi lại trong thành thị và cũng là người tiếp cận với dịch vụ duyệt phần mềm này. Tòa án cũng xác nhận hoạt động của Uber Systems Tây Ban Nha là vì lợi nhuận.
Do vụ việc có liên can đến nhiều nước Châu Âu và luật pháp chung của Công đồng Châu Âu cũng như phần mềm của Uber mang tính quốc tế (international flatform), Tòa Án Tây Ban Nha đã quyết định tạm ngừng vụ kiện tại Tây Ban Nha và yêu cầu Tòa Án Công Lý Châu Âu (European Court of Justice – ECJ) để đưa ra phán quyết sơ thẩm về câu hỏi chính là:
“Liệu hoạt động vì lợi nhuận của [Uber Systems Tây Ban Nha], bao gồm việc đóng vai trò trung gian giữa chủ dụng cụ và người có nhu cầu đi lại trong thị thành, nhờ vào việc quản lý các nguồn lực CNTT – theo cách nói của Uber Systems Tây Ban Nha, giao diện và ứng dụng phần mềm trên “điện thoại di động và nền móng công nghệ” – cho phép họ kết nối với nhau, phải chăng được xem là dịch vụ tải đơn thuần hay phải được xem là dịch vụ trung gian qua thiết bị điện tử hoặc dịch vụ tin học?”.
Câu hỏi pháp lý mấu chốt này sẽ quyết định xem Uber có cần phải có giấy phép hoạt động hay không (vì theo pháp luật Tây Ban Nha, doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải cần được cơ quan có thẩm quyền cấp phép trước khi hoạt động).
Trong phán quyết ngày 20 tháng 12 năm 2017 của Hội Đồng Xét Xử (Grand Chamber) của ECJ khi phân tích về bản tính dịch vụ của Uber, đã cho rằng: "Dịch vụ trung gian do Uber cung cấp dựa trên việc chọn lựa các lái xe không chuyên nghiệp dùng xe riêng của họ , được công ty cung cấp một vận dụng mà nếu không có vận dụng đó (i) tài xế đó sẽ chẳng thể cung cấp dịch vụ chuyển vận và (ii) những người có nhu cầu đi lại trong tỉnh thành sẽ không sử dụng các dịch vụ do các lái xe đó cung cấp."
Ngoài ra, Uber có "ảnh hưởng quyết định" đến các điều kiện dịch vụ mà tài xế cung cấp. Về điểm này, ECJ cho rằng Uber có thể "xác định hoài chuyên chở tối đa ưng chuẩn vận dụng Uber", và rằng Uber "nhận được khoản tiền đó từ khách hàng trước khi trả một phần khoản tiền đó cho tài xế" cũng như Uber "có sự kiểm soát nào đó về chất lượng của các công cụ, các tài xế và hành vi của họ". Hơn nữa, trong một số trường hợp Uber có thể "loại bỏ tài xế."
ECJ cho rằng dịch vụ trung gian của Uber phải được xem như là "một phần không thể tách rời của một dịch vụ tổng thể mà thành phần chính trong đó là dịch vụ vận tải". Từ phân tách trên, ECJ cho rằng dịch vụ của Uber cần được phân loại vào "dịch vụ trong lĩnh vực vận chuyển" , chứ không phải là dịch vụ tin học hoặc dịch vụ kết nối.
Phán quyết này dường như là văn bản pháp lý quan yếu chấm dứt cuộc bàn cãi về thực chất dịch vụ của Uber. Phán quyết này của ECJ sẽ là cơ sở pháp lý để Tòa Án Tây Ban Nha đấu vụ kiện giữa Elite Taxi và Uber Systems Tây Ban Nha theo luật pháp của Tây Ban Nha. Và chúng ta có thể dự liệu rằng, khi được coi là dịch vụ tải (dịch vụ taxi), Uber Systems Tây Ban Nha sẽ phải đáp ứng các đề nghị của luật pháp Tây Ban Nha áp dụng cho dịch vụ vận chuyển (dịch vụ taxi).
---
Câu hỏi đặt ra là: Các cứ so sánh trong 2 vụ kiện, một giữa Hiệp hội taxi Tây Ban Nha với Uber System Tây Ban Nha và một giữa Vinasun với Grab Việt Nam, có thực sự tương đồng? Tôi sẽ đối chiếu lại các nhân tố can dự trong hai vụ việc nói trên theo 3 nội dung sau.
lái xe
tài xế Uber tại châu Âu hầu hết hành nghề tự do; Đối tác tài xế Grab tại Việt Nam phải có thẻ hành nghề và hoạt động trong hiệp tác xã.
Điểm khác biệt trước tiên là ở đối tượng lái xe ở 2 thị trường.
Tại Tây Ban Nha, nơi khởi hành vụ kiện và tại châu Âu nói chung (có chung cơ sở pháp lý), những đối tác lái xe cho Uber hầu hết đều là người lao động tự do. Họ là các lái xe nghiệp dư, không có thẻ hành nghề, không chịu quản lý của các tổ chức nào, và chính vì vậy họ không bị thu thuế. Nói tóm lại, các đối tác lái xe của Uber Tây Ban Nha không được cấp phép bởi bất kỳ cơ quan hành chính nào theo quy định có can hệ của Tây Ban Nha, cũng như châu Âu.
Trong khi đó, tất thảy đối tác tài xế cho Grab ở Việt Nam muốn dùng xe ô tô để tải hành khách, trước nhất họ cần có bằng lái phù hợp và thẻ hành nghề, bao gồm: Thẻ lái xe taxi (đối với GrabTaxi), hoặc là thành viên của hợp tác xã hoặc doanh nghiệp và có Giấy đăng kiểm kinh dinh liên quan đến kinh dinh vận chuyển (đối với GrabCar).
Chính vì đối tượng được xem xét trong phán quyết của tòa công lý Châu Âu là các tài xế không chuyên nghiệp của Uber Tây Ban Nha, nên đó là một trong những căn cứ căn bản cho phán quyết sơ thẩm của Tòa án công lý châu Âu trong Vụ kiện Uber.
Tuy nhiên, cứ này không có sự tương đồng với vụ kiện Grab Việt Nam. Cụ thể, lái xe tham dự sử dụng dịch vụ của Grab Việt Nam là các lái xe chuyên nghiệp, thuộc các tổ chức đã được cấp phép cung cấp dịch vụ vận tải hành khách. bởi vậy, nếu dùng phán quyết của Tòa Công lý Châu Âu trong vụ kiện Uber để xem xét vận dụng cho Vụ kiện của Vinasun đối với Grab Việt Nam là không phù hợp, về pháp lý và thực tế giữa 2 thị trường.
Tính hợp pháp
Grab là công ty công nghệ theo quy định của luật pháp Việt Nam; Uber tại Tây Ban Nha và EU hoàn toàn tự do trước khi vụ kiện diễn ra.
Tương tự như Uber trước đây, Grab Việt Nam được định danh là một công ty công nghệ, cung cấp dịch vụ, vận dụng khoa học và công nghệ để tương trợ quản lý và kết nối tải hành khách. Theo Luật giao tế điện tử số 51/2005/QH11 ngày 29/11/2005 ("Luật giao tế điện tử"), Luật thương mại số 36/2005/QH11 ngày 14/06/2005 ("Luật thương nghiệp") và Nghị định về thương nghiệp điện tử số 52/2013/NĐ-CP ngày 16/05/2013 ("Nghị định 52/2013/NĐ-CP"), thì Grab Việt Nam là công ty cung cấp sàn giao dịch thương mại điện tử dưới dạng website và vận dụng cho điện thoại di động và điện thoại sáng ý, cho phép tài xế từ các đơn vị kinh dinh vận chuyển thực hiện các dịch vụ vận tải đường bộ.
Trong khi đó, điều 3.9 Nghị định 52/2013/NĐ-CP quy định rõ: "Sàn giao dịch thương nghiệp điện tử là website thương nghiệp điện tử cho phép các nhà buôn, tổ chức, cá nhân chủ nghĩa không phải chủ sở hữu website có thể tiến hành một phần hoặc bít tất quy trình mua bán hàng hóa, dịch vụ trên đó." căn cứ vào các quy định này, phía Grab Việt Nam cho rằng họ đang hoạt động như một trung gian thương mại điện tử, nơi kết nối các giao tiếp giữa lái xe, đơn vị kinh dinh tải với hành khách trong sàn giao tiếp thương mại điện tử, theo Nghị định 52/2013/NĐ-CP.3
Trước đó, các cơ quan có thẩm quyền tại Việt Nam đã xác định Grab Việt Nam là pháp nhân cung cấp "ứng dụng khoa học và công nghệ trong việc hỗ trợ quản lý và kết nối các dịch vụ chuyên chở hành khách theo hiệp đồng" trong Chương trình thí điểm.
Trong khi đó, tại thị trường Tây Ban Nha cũng như châu Âu, Uber không chịu điều chỉnh của các luật na ná, họ gần như tự do cho đến khi có vụ kiện trên.
Cách thức kinh doanh
khác biệt trong cách thức kinh doanh biểu hiện ở "các ảnh hưởng mang tính quyết định đối với tài xế".
Trong Vụ kiện Uber, một trong những lý do khiến Tòa án công lý châu Âu ra phán quyết rằng Dịch vụ Uber là dịch vụ trong lĩnh vực chuyển vận là Uber Tây Ban Nha có các ảnh hưởng mang tính quyết định đến các điều kiện của dịch vụ mà các tài xế cung cấp (ví dụ, giá cước tối đa, thu tiền cước từ hành khách trước khi thanh toán một phần cho lái xe và tính phí cho việc hủy chuyến trong một số trường hợp nhất định). Tuy nhiên, Grab Việt Nam không có các ảnh hưởng mang tính quyết định như vậy đối với tài xế.
Theo các thông báo mà phía Grab đưa ra tại tòa, có thể tóm tắt gồm:
Thứ nhất, Grab Việt Nam không chỉ định tài xế trong các giao dịch tải, mà chỉ tương trợ kết nối hành khách với các đơn vị kinh dinh chuyên chở. Theo đề nghị của từng hành khách, áp dụng di động của Grab Việt Nam chỉ đơn giản hỗ trợ thông tin cho tài xế gần nhất mà không có bất kỳ ảnh hưởng mang tính quyết định nào từ Grab Việt Nam. tài xế có toàn quyền quyết định hài lòng chuyến đi được đề xuất với giá cước được tính tình và khuyến nghị trên nền móng điện tử của Grab.
Thứ hai, đối với giá cước, Grab Việt Nam cho biết, họ không có bất kỳ ảnh hưởng nào trong việc xác định số tiền cước. Giá cước được xác định trên cơ sở biểu phí tiêu chuẩn đề xuất của các doanh nghiệp và hiệp tác xã vận chuyển. Grab Việt Nam chỉ đơn thuần cung cấp giá cước đề xuất cho hành khách. cứ để thẳng tắp đổi thay mức giá là phụ thuộc vào thời kì, thời tiết, nhu cầu thị trường và lập trình dựa trên đơn giá cũng do cộng tác xã cung cấp.
Khẳng định không gây thiệt hại cho nguyên đơn, Grab ban bố nghiên cứu thị trường cho thấy Vinasun mất khách hàng đến từ nhiều căn nguyên như: thái độ của lái xe, thời gian chờ xe lâu, chất lượng xe...
Thứ ba, khác với cách thức thanh toán của Uber Tây Ban Nha ("nhận được khoản tiền đó từ khách hàng trước khi trả một phần khoản tiền đó cho lái xe"), Grab Việt Nam cho biết họ không có yêu cầu một mực nào về cách thức thanh toán giữa tài xế và hành khách được áp dụng cho dịch vụ Grab. Việc thanh toán có thể được thực hành bằng tiền mặt giữa tài xế và hành khách, hoặc bằng thanh toán điện tử và Grab Việt Nam cung cấp dịch vụ tương trợ thu phí cho tài xế.
Trên cơ sở các so sánh và phân tách như trên, có thể thấy rằng các căn cứ để đưa ra phán quyết của Tòa án công lý châu Âu về bản tính của Dịch vụ Uber (là dịch vụ chuyển vận), có sự khác biệt lớn so với Vụ kiện Grab của nguyên đơn Vinasun tại thị trường Việt Nam (Vinasun đòi Grab bồi thường thiệt hại hơn 41 tỷ đồng). Do đó, theo ý kiến của tôi, nếu sử dụng phán quyết của ECJ đối với Uber System Tây Ban Nha làm căn cứ cho vụ việc đối với Grab Việt Nam là chưa hợp lý.
rút cuộc, nếu mục đích của Vinasun (và các hãng taxi truyền thống) khi khởi kiện Grab (hay các công ty cung cấp vận dụng "taxi công nghệ" khác) là đòi bồi thường cho các thiệt hại về kinh dinh mà doanh nghiệp này gặp phải (dù việc thẩm định vẫn còn nhiều tranh biện), theo tôi cách giải quyết bằng kiện cáo sẽ chẳng thể xử lý gốc rễ của vấn đề. Nếu muốn kinh dinh tốt trước tiên các hãng taxi truyền thống cần phải cách tân hệ thống quản lý cũng như nâng cao chất lượng dịch vụ của mình. Biện pháp lâu dài là pháp luật cũng cần thay đổi để ăn nhập với tình hình doanh nghiệp nước ngoài đầu tư nhiều tại Việt Nam như hiện thời.
(Bài viết bộc lộ quan điểm của tác giả).
Theo Nhật Minh
Trí thức trẻ
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét